Korrekt, die Leistung ist nicht das Problem. Wesentlicher ist die Standfestigkeit, und hier sind es wieder zuerst die Getriebe, die regelrecht zerrieben werden können, wenn sie überlastet werden. Deshalb eignen sich z. B. auch 200-PS-Motorräder nicht, um ein Auto abzuschleppen. Drehmoment und auch Leistung gibt es genug, aber im Getriebe wären die Zahnradflanken bald weg.
Im Endeffekt geht es um den Druck auf einzelnen Bauteilen, unter anderem den Zahnrädern an den Stellen, wo sie ineinandergreifen. Wenn hier ausreichende Flächen zur Verfügung stehen, reduziert sich zuerst der Druck, und in Folge geht auch der Verschleiß auf nahezu null zurück. Auf diese Weise kann man z. B. ein Lastwagengetriebe mit einem relativ leistungsarmen Antrieb kombinieren, und das ganze hält fast ewig. Würde man das Motorradgetriebe vom obigen Beispiel so groß dimensionieren, dass man damit, sagen wir, eine Tonne ziehen kann, würde es nicht mehr in den Rahmen passen und obendrein sauschwer werden.
Es gibt für die eingesetzten Stähle genaue Kenngrößen, anhand derer ein Konstrukteur exakt berechnen kann, wie lange ein Zahnrad oder auch z. B. ein Lager bei einer gewissen angenommenen Last hält, bis es verschlissen ist. Dann kommt noch eine gewisse Sicherheitsmarge obendrauf ("Over-Engineering"), und das Ergebnis sind die Spezifikationen für die Einzelteile. Toyota macht das natürlich auch und will obendrein seinen Ruf als Qualitätsmarke nicht gefährden. Deshalb werden die maximale Zuladung ebenso wie die maximale Anhängelast eingeschränkt. Hinzu kommt, dass in den Märkten, in denen Toyotas Hybridmodelle hauptsächlich nachgefragt werden, der Anhängerbetrieb eine untergeordnete Rolle spielt. Wer z. B. in den USA etwas ziehen will, greift eher zu einem Landcruiser, F150 oder Ähnlichem als einem RAV4, der als kleines bis mittleres Fahrzeug angesehen wird, aber nichts, womit man seinen Wohnwagen bewegt. In Europa ist das traditionell anders, aber im Gesamten halt nur von untergeordneter Bedeutung. Deshalb stand in den Lastenheften von Toyota bei den meisten Hybridfahrzeugen zunächst einfach gar nichts über Anhängelasten. Das wurde erstmalig als Problem zur Kenntnis genommen, als die Holländer ihrem Toyota-Importeur erklärten, dass sie den Prius nicht verkaufen können, wenn der nicht wenigstens sein eigenes Gewicht zusätzlich ziehen kann. Der RAV4-Hybrid war das erste HEV, das zunächst mit wenigstens 800 kg gezogener Masse, später dann als Allrad mit 1500 kg zugelassen wurde. (Kann sein, dass es ein bisschen mehr oder weniger war, aber aus irgendeinem Grund habe ich diese Zahlen im Kopf.) Da kann man davon ausgehen, dass diese Lasten beim Entwurf des Fahrzeugs bereits gefordert wurden und daher alle Bauteile entsprechend konstruiert wurden. Mehr ist technisch einfach möglich, macht aber alles größer und schwerer.
