Ich glaube Niemand mit etwas technischem Verständnis wird 2,3t an einen 68PS Wagen anhängen wollen und zudem ernsthaft erwarten dass das halbwegs problemlos gut funktioniert und lange hält.
Du kannst auch mit noch viel weniger Leistung so eine Last bewegen, das ist immer nur eine Frage des Getriebes. Es geht dann halt entsprechend langsam voran. Das spiegelt sich auch in den vorgeschriebenen Mindestleistungen wider, in Österreich z. B. 5 kW je Tonne Fahrzeugmasse für LKW.
Du hast aber Rückwärts das Getriebe nicht im Einsatz. Der Hybrid hat keinen Rückwärtsgang.
Ich habe trotz vieler Beiträge immer noch nicht erfahren, ob man in der Schweiz wo 2300kg Anhängelast offenbar problemlos bekommt, als Fahrzeug plus Anhänger die 3,5t eben überschreiten darf.
Die Diskussion hier ging eher darum das man
......
Hallo zusammen
Ich kann da vielleicht etwas Licht ins Dunkel bringen, auf der Bestätigung zur Auflastung ist folgendes vermerkt:
Gesamtzugmasse: 4550 kg
Anhängelast gebremst 2300 kg
Anhängelast ungebremst: 750 kg
Stützlast: 120 kg
Zulässige Fahrgeschwindigkeit: 100 km/h
Jetzt wirds wild, zum Glück hat mein Handy eine Texterkennung 😊
Die Anhängevorrichtung und die Anhängerkupplung (PW960-42000-23, PW960-42001-23,PW960-42002-23, PW960-42008-23, PW960-42009-23, PW960-42010-23, PW960-42014-23) müssen mindestens für eine Anhängelast von 2'300 kg bzw. für einen D-Wert von 11.16 kN ausgelegt sein. Für diese Teile gelten die Anforderungen gemäss Art. 91 VTS.
Es wird bescheinigt, dass die Untersuchungen, welche im Rahmen des DTC-Prüfauftrages Nr. aSi-19-0192 (A), aSi-21-0371 (B), aSi-22-1169 (C), aSi-23-1059 (D), aSi-24-0519 (E) durchgeführt wurden, in der Art und dem Umfang einer für die Wiederzulassung in der Schweiz notwendigen Betriebssicherheits-Überprüfung entsprechen. Die Untersuchungen zeigten keine Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit des Motorwagens. Für den umgebauten Motorwagen kann der Umbauer gemäss Art. 41 VTS eine Garantie übernehmen (siehe Fusszeile). Die Feststellbremse der gesamten Fahrzeugkombination mit der neuen Garantiemasse erfüllt die gesetzlichen Vorschriften hinsichtlich der Wirkung (Anhang 7 VTS). Ebenfalls genügt das Fahrzeug mit Anhänger den Anforderungen an das Anfahrvermögen Art. 54 VTS.
Die originale Herstellerplakette ist mit einer zusätzlichen Plakette, auf welcher die neuen Garantiemassen ersichtlich sind, zu ergänzen.
Der Auftraggeber für diese Bestätigung und Prüfung war Toyota Schweiz in Safenwil
Ich hoffe das hilft euch irgendwie weiter.
Du hast aber Rückwärts das Getriebe nicht im Einsatz. Der Hybrid hat keinen Rückwärtsgang.
Auch wenn es kein Schaltgetriebe ist, kannst Du davon ausgehen, dass der Motor die Ausgangswelle nicht direkt antreibt, sondern die Motordrehzahl mindestens einmal untersetzt wird. Das passiert auf alle Fälle beim Tellerrad des Ausgleichsgetriebe - ohne das sowieso nichts geht - und eventuell davor auch schon einmal. Immer, wenn Du Kraft und Weg eines gegebenen Drehmoments änderst, hast Du ein Getriebe, auch wenn es ein konstantes ist.
Ich zitiere mal Wikipedia:
Beim Toyota Prius existiert kein eigener Rückwärtsgang im Getriebe. Stattdessen wird der zweite Motorgenerator, der starr mit den Antriebsrädern gekoppelt ist, rückwärts angetrieben. Der Prius fährt somit rückwärts stets elektrisch, der Verbrennungsmotor steht währenddessen, sofern er nicht gerade zum Aufwärmen oder Laden der Batterie mit Leerlaufdrehzahl läuft.
Im Gegensatz zum Prius haben wir halt den dritten E-Motor beim e4x4 an der Hinterachse. Das beschränkt die Anhängelast, obwohl das entscheidende Merkmal das Rückwärtsfahren mit Last ist.
Deshalb verstehe ich die angeblich problemlose Mehrlast nicht ganz. entweder ist Toyota sehr vorsichtig, oder man setzt darauf dass das erwiesenermaßen problemlose HSD in die Reserven geht.
Der Wikipedia-Artikel ist da nicht sehr präzise. Es stimmt natürlich, dass es keinen Rückwärtsgang gibt, der die Drehrichtung umkehrt (wozu auch, ein Elektromotor kann im Gegensatz zum Verbrenner in beide Richtungen drehen), dass Kraft und Drehzahl untransformiert abgegeben werden hingegen nicht. Auch die starre Kopplung ist Quatsch, denn dann würde entweder nur ein Rad angetrieben oder Kurvenfahren würde zum Problem, also brauchst Du ein Ausgleichs- oder Differentialgetriebe. Das wird im KFZ-Bau immer auch zur Untersetzung verwendet, weil die Motoren, egal ob Verbrenner oder Elektro, immer viel schneller drehen als die Räder.
Im Prinzip kannst Du sagen, wann immer Du zumindest zwei Zahnräder siehst, hast Du ein Getriebe. Der Artikel dazu von Wikipedia ist deutlich besser: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Getriebe.
Der Elektromotor an der Hinterachse ist nicht limitierend, im Gegenteil. Deshalb kann der RAV4 mit Allradantrieb auch deutlich höhere Anhängelasten bewältigen. Ob er beim Rückwärtsfahren auch zum Einsatz kommt oder nicht, weiß ich jetzt nicht, es tut aber auch nichts zur Sache. Wesentlich ist, dass ein Elektromotor, der unter Volllast steht, sich aber nicht dreht, einen Kurzschluss verursacht und so gewaltige Hitze produziert (irgendwo muss die Energie ja hin), dass er durchbrennt, wenn nicht eine elektrische Sicherung den Strom rechtzeitig abschaltet. Ob das passiert, hängt aber wieder von Getriebe zwischen dem Motor und dem dahinterliegenden mechanischen Bauteil ab, und damit sind wir wieder am Anfang: Mit einem entsprechenden Getriebe kann ich auch mit einem Motor geringer Leistung jede Last bewegen, es geht eben nur langsamer.
Hier sieht man dass auch der hintere E-Motor eine Übersetzung hat (ab Minute 20:00):
Es kommt eine Übersetzung von 6.859:1 (Minute 20:50) von E-Motor zur Achse raus. Man sieht es da auch schön. Das Video ist leider etwas älter und vom Q211 Motor (Gen4 RAV4). Das Modell des hinteren Motors wäre beim neuen RAV4 Q610, aber da gibts kein Video dazu. Stattdessen habe ich online einen Wert von 10.78:1 gefunden (Quelle: https://openinverter.org/wiki/…_MGR_Rear_Transaxle_Motor). Eine Übersetzung gibts also auch beim Gen5 RAV4 noch.
Da E-Motoren unter Last nicht stillstehen dürfen sind die Übersetzungen generell so dass sich der E-Motor sehr schnell dreht im Vergleich zur Achse. Ein Tesla Model 3 hat übrigens eine Übersetzung von 9.03:1, also im selben Bereich.
Bei der Vorderachse ist das übrigens auch der Grund wieso die Höchstgeschwindigkeit limitiert ist, die E-Motoren drehen beim RAV4 dann extrem schnell (17000 rpm). Quelle (Minute 06:20):
Also ich war eben mit dem PlugIn GR mit dem Wohnwagen (1800/1850kg) am Hacken im ersten Urlaub (1450km) und der macht das absolut problemlos!
Weder bergauf (bis zu 14%), noch bergab….
Keine Probleme beim rückwärts fahren…
Verbrauch liegt unter 10L…
Die Elektromotoren haben eine super Kraft 💪
Bin z.b. bei Mautstellen im EV losgefahren und die ziehen das Gewicht Mega los💪
Gesamtgewicht lag bei ca 4250kg
Die Temperatur war auch bis zu 36grad🥵
Kann nach der Erfahrung die geringe Anhängelast nicht verstehen, der macht 2000kg ganz locker….
Meiner ist auf 1850/100 aufgelastet.
Es bezweifelt ja Niemand das E-Motoren Lasten bewegen können.
Wäre das nicht der Fall, dann wären in den letzten 50 Jahren sämtliche Gabelstapler oder Schlepper ja sinnlos gewesen.
Fakt ist, es muss einen Grund geben weshalb man die Anhängelast so ansetzt.
Ich persönlich hatte noch nie irgendein Problem beim Ziehen. Lediglich einmal in den letzten 7 Jahren hatte ich es das die Leistung spürbar limitiert war. Als wir von der AB runter mussten und durch mehrere Dörfer der Umleitung wieder eine relativ steile Autobahnauffahrt langsam nehmen mussten waren die Akkus ziemlich niedrig und der Verbrenner (damals noch im XA4 mit 155PS) hatte seine Mühe die rund 1300kg in Gang zu bringen.
Im Stau fährt er den Großteil elektrisch., Das erklärt sicher den geringen Verbrauch auf dem Rückweg. So deutlich unter 10L hatte ich noch nie von der Ostsee nach Hause.
Korrekt, die Leistung ist nicht das Problem. Wesentlicher ist die Standfestigkeit, und hier sind es wieder zuerst die Getriebe, die regelrecht zerrieben werden können, wenn sie überlastet werden. Deshalb eignen sich z. B. auch 200-PS-Motorräder nicht, um ein Auto abzuschleppen. Drehmoment und auch Leistung gibt es genug, aber im Getriebe wären die Zahnradflanken bald weg.
Im Endeffekt geht es um den Druck auf einzelnen Bauteilen, unter anderem den Zahnrädern an den Stellen, wo sie ineinandergreifen. Wenn hier ausreichende Flächen zur Verfügung stehen, reduziert sich zuerst der Druck, und in Folge geht auch der Verschleiß auf nahezu null zurück. Auf diese Weise kann man z. B. ein Lastwagengetriebe mit einem relativ leistungsarmen Antrieb kombinieren, und das ganze hält fast ewig. Würde man das Motorradgetriebe vom obigen Beispiel so groß dimensionieren, dass man damit, sagen wir, eine Tonne ziehen kann, würde es nicht mehr in den Rahmen passen und obendrein sauschwer werden.
Es gibt für die eingesetzten Stähle genaue Kenngrößen, anhand derer ein Konstrukteur exakt berechnen kann, wie lange ein Zahnrad oder auch z. B. ein Lager bei einer gewissen angenommenen Last hält, bis es verschlissen ist. Dann kommt noch eine gewisse Sicherheitsmarge obendrauf ("Over-Engineering"), und das Ergebnis sind die Spezifikationen für die Einzelteile. Toyota macht das natürlich auch und will obendrein seinen Ruf als Qualitätsmarke nicht gefährden. Deshalb werden die maximale Zuladung ebenso wie die maximale Anhängelast eingeschränkt. Hinzu kommt, dass in den Märkten, in denen Toyotas Hybridmodelle hauptsächlich nachgefragt werden, der Anhängerbetrieb eine untergeordnete Rolle spielt. Wer z. B. in den USA etwas ziehen will, greift eher zu einem Landcruiser, F150 oder Ähnlichem als einem RAV4, der als kleines bis mittleres Fahrzeug angesehen wird, aber nichts, womit man seinen Wohnwagen bewegt. In Europa ist das traditionell anders, aber im Gesamten halt nur von untergeordneter Bedeutung. Deshalb stand in den Lastenheften von Toyota bei den meisten Hybridfahrzeugen zunächst einfach gar nichts über Anhängelasten. Das wurde erstmalig als Problem zur Kenntnis genommen, als die Holländer ihrem Toyota-Importeur erklärten, dass sie den Prius nicht verkaufen können, wenn der nicht wenigstens sein eigenes Gewicht zusätzlich ziehen kann. Der RAV4-Hybrid war das erste HEV, das zunächst mit wenigstens 800 kg gezogener Masse, später dann als Allrad mit 1500 kg zugelassen wurde. (Kann sein, dass es ein bisschen mehr oder weniger war, aber aus irgendeinem Grund habe ich diese Zahlen im Kopf.) Da kann man davon ausgehen, dass diese Lasten beim Entwurf des Fahrzeugs bereits gefordert wurden und daher alle Bauteile entsprechend konstruiert wurden. Mehr ist technisch einfach möglich, macht aber alles größer und schwerer.
